Resumo
O presente artigo tem como objetivo enquadrar, no tempo e no espaço, a criação do Museu do Ar enquanto instituição inserida na evolução da aviação em Portugal e na necessidade de preservação do património aeronáutico nacional. A metodologia histórica utilizada, apresenta através de uma análise o processo de formação do museu, a sua ligação à Força Aérea Portuguesa e o desenvolvimento das suas coleções ao longo do tempo, evidenciando o seu papel enquanto espaço de salvaguarda da memória técnica e histórica. Neste contexto, destacam-se ainda as parcerias estabelecidas com a TAP Air Portugal e com a ANA Aeroportos de Portugal, que desde 2009 contribuem para o reforço da ligação entre a instituição e o setor da aviação civil nacional.
Abstract
This article aims to frame, in time and space, the creation of the Museu do Ar (Air Museum) as an institution embedded in the evolution of aviation in Portugal and in the need to preserve the national aeronautical heritage. Drawing on a historical methodology, the analysis addresses the museum's formation process, its connection to the Portuguese Air Force, and the development of its collections over time, highlighting its role as a space for safeguarding technical and historical memory. In this context, particular emphasis is placed on the partnerships established with TAP Air Portugal and ANA Aeroportos de Portugal, which, since 2009, have contributed to strengthening the link between the institution and the national civil aviation sector.
Introdução
No início do século XX, a aviação revelou-se um dos domínios tecnológicos e estratégicos mais marcantes da contemporaneidade, pelo seu papel decisivo tanto no plano militar, como no desenvolvimento das comunicações e do transporte civil.
Em Portugal, a evolução da atividade aeronáutica acompanhou, com as suas especificidades próprias, as transformações internacionais. A introdução da aviação no domínio militar antecede a criação de uma força aérea independente, pelo que as suas origens remontam ao início do século XX, com a formação das primeiras estruturas de aviação no Exército e na Marinha, consolidadas na Aeronáutica Militar e na Aviação Naval.
Ao longo das primeiras décadas do século XX, estas estruturas evoluíram de forma relativamente autónoma, acompanhando os progressos tecnológicos da aviação e participando em diversos contextos operacionais, incluindo o período da Primeira Guerra Mundial. A experiência acumulada, tanto ao nível técnico como organizacional, contribuiu para a consolidação da aviação como instrumento relevante no quadro militar nacional.
Contudo, seria apenas no período posterior à Segunda Guerra Mundial que se verificaria uma reorganização deste domínio, em linha com as transformações observadas a nível internacional.
A crescente importância do poder aéreo e a necessidade de centralização de meios conduziram à criação, em 1952, da Força Aérea Portuguesa, resultante da integração das componentes aéreas do Exército e da Marinha numa estrutura autónoma. Este processo foi em parte impulsionado pela entrada de Portugal na NATO, que determinou a uniformização das estruturas militares nacionais com os modelos aliados, e pelo papel determinante do então coronel Humberto Delgado, figura central na defesa da autonomia do poder aéreo enquanto ramo independente das Forças Armadas. Coube ainda ao então tenente-coronel Kaúlza de Arriaga, nomeado primeiro Subsecretário de Estado da Aeronáutica, dar corpo organizativo a esta nova estrutura, conduzindo a sua implantação técnico-militar e o esforço de reequipamento que viria a marcar a Força Aérea nas décadas seguintes. A nova configuração permitiu uma maior eficiência operacional, bem como a modernização dos meios e da formação, alinhando Portugal com os modelos organizativos adotados por outras nações no contexto do pós-guerra.
Neste contexto, a preservação do património aeronáutico surge como uma necessidade fundamental para a compreensão da evolução tecnológica e institucional da aviação. A conservação de aeronaves, equipamentos e documentação histórica permite não apenas reconstituir trajetórias, mas também valorizar o contributo de gerações de militares e civis para o desenvolvimento do setor. É neste quadro que se insere o Museu do Ar, enquanto instituição dedicada à salvaguarda, estudo e divulgação do legado aeronáutico nacional.
Criado no âmbito da Força Aérea Portuguesa, o museu reflete a preocupação institucional com a preservação da memória histórica da aviação em Portugal, reunindo um acervo diversificado que abrange diferentes períodos e dimensões da atividade aeronáutica, tanto militar como civil. A sua constituição e desenvolvimento acompanham, assim, a própria evolução da aviação portuguesa, assumindo-se como um espaço privilegiado para a materialização dessa memória.
Dos primórdios à “aterragem" em Sintra
O Museu do Ar, que viria a ser aberto ao público em 1971, era há décadas ambicionado por aqueles que tinham o desejo de eternizar os grandes feitos aeronáuticos lusitanos.
Em 1909, os estatutos do Aero Clube de Portugal, aquando da sua fundação, já refletiam sobre a necessidade de se criar um museu dedicado à Aviação.
O Almirante Gago Coutinho, por iniciativa do Ministério da Marinha, começou por reunir várias peças que lhe tinham sido oferecidas a ele e a Sacadura Cabral, com o objetivo de criar um Museu Nacional de Aviação. Mais tarde, esta ideia ganhou força graças a Pinheiro Correia que, em 1963, conseguiu que a Câmara Municipal de Lisboa disponibilizasse uma sala no Palácio dos Pimentas, destinado ao Museu da Cidade, para acolher a exposição do património aeronáutico nacional[1]. Desde 1965 com a criação de uma comissão para a criação de um museu de aviação, que é compreensível e sólida a idealização de construção de um museu destinado à rica história aeronáutica portuguesa. Embora inserido num conjunto de políticas culturais enquadradas com o ideário político vigente, este projeto viria a consolidar a sua relevância mesmo depois do 25 de abril.
A teorização sobre a criação de um museu que salvaguardasse a memória dos grandes feitos aeronáuticos, sobretudo dos pioneiros Sacadura Cabral e Gago Coutinho, intensificou-se depois da consolidação da Força Aérea como Ramo Independente das Forças Armadas.
Finalmente, em 1968, era publicado o decreto que definia a criação do Museu do Ar[2], que, por sua vez, viria a ser inaugurado a 1 de julho de 1971, em Alverca. Este foi um ato determinante na política de preservação e valorização da memória técnico-científica da aviação em Portugal de modo a salvaguardar o património material e imaterial da aeronáutica nacional desde espécimes tecnológicos a fontes documentais que testemunham décadas de inovação e operacionalidade no domínio aeroespacial.
Figura 1 – Lateral do Polo de Alverca do Museu do Ar na atualidade.
Figura 2 – Hangar histórico n.º 2.
A seleção de Alverca para as primeiras instalações do Museu do Ar decorre da profunda ligação histórica desta localidade às Oficinas Gerais de Material Aeronáutico e ao desenvolvimento industrial do setor. Foi precisamente neste polo industrial e militar que a génese do museu permitiu a concentração inicial de um espólio vasto, agregando coleções provenientes da Força Aérea, do Aeroclube de Portugal e de diversas entidades civis e particulares.
Estruturado sobre o tríptico funcional da preservação, investigação e divulgação, o Museu do Ar estabeleceu-se como um centro de referência nacional e internacional. O rigor científico aplicado à recuperação de aeronaves e a organização de exposições temáticas conferem-lhe um papel ativo na produção de conhecimento historiográfico. É precisamente esse rigor e orgulho que se reflete no acervo do polo de Alverca, onde se encontra exposto um exemplar de Cessna T-37 “Tweety Bird" que remete para um período de profunda modernização da instrução de pilotagem na Força Aérea Portuguesa, mas com um impacto duradouro na formação de gerações de pilotos. A Força Aérea adquiriu 30 aviões T-37 para instrução básica de pilotagem em 1963.
Figura 3 – Exemplar do Cessna T-37 exposto no Polo de Alverca.
Em termos de missão, os T-37C foram atribuídos à Esquadra de Instrução Básica de Pilotagem N.º 2, sediada na Base Aérea n.º 1, conhecida pelo nome “Os Panchos", repartida em duas esquadrilhas: “Os Feras" e “Os Águias". Para além da formação de pilotos, esta aeronave protagonizou alguns dos momentos mais marcantes da aviação militar portuguesa nas décadas seguintes, sobretudo através das suas patrulhas acrobáticas, sendo a mais conhecida “Asas de Portugal". Após quase três décadas de serviço, as aeronaves T-37 foram retiradas de serviço a 8 de agosto de 1992[3].
No polo de Alverca, e antecedendo em várias décadas a criação da Sala dos Pioneiros em Sintra, encontra-se a Sala Edgar Cardoso, batizada em homenagem ao historiador da aviação que lhe dá nome, espaço este onde se reúnem troféus, documentos, condecorações e objetos pessoais que recordam figuras determinantes da aviação portuguesa. Este núcleo, de carácter essencialmente memorial e biográfico, constitui um importante antecedente da lógica museológica que viria a ser retomada e ampliada, anos mais tarde, no polo da Granja do Marquês.
Figura 4 – Hangar principal. Museu do Ar – Polo de Sintra.
Durante o funcionamento exclusivamente em Alverca, o Museu do Ar carecia de um espaço suficiente para, além de satisfazer a ambição numérica de aeronaves em exposição, corresponder às teorizações mais recentes no âmbito da museologia. Dadas essas necessidades, foi inaugurado em 2009 o polo do Museu do Ar, na Granja do Marquês, em Sintra. Este espaço seria posteriormente alargado em 2011, com a reabilitação de três hangares históricos que, para além da sua nova função museológica, encerram em si próprios um percurso singular, originalmente construídos em Vila Nova da Rainha, foram desmontados e transportados para a Granja do Marquês, onde voltaram a servir a então Escola Aeronáutica Militar, sendo agora devolvidos ao uso público como abrigo de material que conta a história da aviação portuguesa. O processo de crescimento e consolidação do espaço museológico culminaria, em 2012, com a criação da Sala dos Pioneiros, dedicada a preservar e divulgar a memória dos precursores da aviação nacional.
Mais recentemente, o polo de Alverca passou também a estar acessível através de uma visita virtual, disponibilizada em parceria com o Município de Vila Franca de Xira, que permite ao público explorar remotamente o hangar principal e as respetivas coleções. Esta iniciativa enquadra-se num esforço mais amplo de digitalização e democratização do acesso ao património aeronáutico, alinhando o Museu do Ar com as exigências contemporâneas de divulgação museológica.
Aferimos, portanto, que a criação do Polo do Museu do Ar em Sintra acompanhou a evolução material e imaterial do que se teorizou acerca da Museologia, consagrando o espaço harmonizado à exposição do vasto espólio do Museu e adaptando-o às suas necessidades de salvaguarda do património cultural.
O reconhecimento da qualidade do trabalho desenvolvido pelo Museu do Ar tem sido também atestado, ao longo dos anos, pela Associação Portuguesa de Museologia (APOM). Em 2013, o museu foi distinguido com o Prémio APOM de Melhor Museu Português, galardão que se viria a refletir, nas edições seguintes, numa série de menções honrosas em diferentes categorias: em 2018, pela intervenção de conservação e restauro do avião F-84G; em 2021, pela conservação e restauro do North American T-6G Harvard; na categoria de Marketing e Merchandising Cultural, pela Loja Aeronáutica do Museu do Ar; e em 2023 na categoria de Projeto e Conteúdos Digitais, pela visita virtual ao polo de Alverca, entre outros.
Figura 5 – Cerimónia de entrega de título de Membro Honorário da Ordem Militar de Santiago, recebida pelo Diretor, Coronel Carlos Raposo, das mãos do Presidente da República Marcelo Rebelo de Sousa.
Para além deste reconhecimento no plano museológico, o percurso de consolidação do Museu do Ar tem sido igualmente acompanhado por distinções de natureza institucional. Em fevereiro de 2022, por ocasião do 54.º aniversário do museu, a Câmara Municipal de Sintra, atribuiu a Medalha de Mérito Municipal de Grau Prata, na Classe de Cultura ao Museu do Ar. Mais recentemente, em 2025, o museu recebeu o título de Membro Honorário da Ordem Militar de Sant'Iago da Espada, numa cerimónia presidida pelo Presidente da República e Comandante Supremo das Forças Armadas, Marcelo Rebelo de Sousa, que classificou a instituição como uma verdadeira “morada de memórias" da história da aeronáutica portuguesa.
O percurso expositivo de Sintra
O Museu do Ar afirma-se como o “fiel depositário de uma época pioneira da História da Aviação Portuguesa e alberga o mais valioso conjunto de peças da Aeronáutica Portuguesa, numa coleção única em qualidade e valor, expondo um total de 61 aeronaves, de diferentes tipos, das quais só um pequeno número se encontra à vista do público[4], permanecendo a restante, por evidente falta de espaço, nas reservas da instituição".[5]
Vejamos as peças aeronáuticas que poderemos encontrar ao longo dos hangares que compõe a estrutura do Museu do Ar, e que relatam a história na perspetiva evolutiva da arte de voar e da tecnologia aeronáutica.
A visita inicia com algumas referências a inovações e experiências relacionadas com o antigo desígnio humano de voar, que remontam à época moderna, das quais Leonardo da Vinci, João Torto[6], e ainda a Passarola de Bartolomeu de Gusmão.
De seguida, algumas referências às primeiras aeronaves motorizadas, precursoras do avião moderno, que remontam aos inícios do século XX.
Figura 6 – réplica do 14 Bis.
Começamos por referir a criação do brasileiro Santos Dumont, que seria um dos precursores do avião moderno, o 14 Bis. Este adotou para a construção uma estrutura em caixa e escolheu um motor leve, com potência, um Lavasseur Antoinette de “50 hp, 8 cilindros em “V", refrigerado a água"[7]. O aparelho foi construído em seda japonesa, bambu e alumínio, numa estrutura de biplano semelhante à aeronave produzida anos antes pelos irmãos Canard. O avião 14 Bis foi assim denominado pelo facto de ter percorrido a meia milha que separava Neuilly, próximo de Paris, onde foi construído, do Campo de Bagatelle, onde seria testado pela primeira vez em 1906, suspenso no último dirigível que Dumont tinha construído, o nº 14. No dia 23 de Outubro de 1906, o 14 Bis voou quase 70 metros a uma altitude de 3 metros, diante de mais de 1.000 espectadores e da Comissão Oficial do Aeroclube da França, entidade autorizada a homologar qualquer atividade aeronáutica.
A aeronave “não conseguia fazer mais do que 83 metros, até que na quarta tentativa (a 12 de novembro) a aeronave percorreu 220 metros a 6 metros do chão em 21,5 segundos. A velocidade foi de 37,4 Km/h por hora. A aterragem de forma abrupta trouxe danos irreparáveis à aeronave. Mesmo assim, o voo representou um novo recorde de distância para a época."[8]
O 14 Bis foi a primeira aeronave mais pesada que o ar a levantar voo pelos seus próprios meios. A aeronave exposta é uma réplica à escala real em estado de voo. Seguidamente, existem em exposição outras aeronaves, fundamentais na formação de pilotos militares desde o início do século XX. Deste núcleo de instrução estacamos duas aeronaves o Caudron G.III e o Chipmunk MK20.
O Museu do Ar incorpora na sua exposição permanente, uma réplica fabricada na OGMA do Caudron G.III. Esta aeronave teve um relevante papel na Primeira Guerra Mundial, uma vez que “equipou diversas esquadrilhas francesas, tendo obtido sucesso durante dos dois primeiros anos de guerra, atuando como avião de reconhecimento e regulação de tiro de artilharia"[9]. Contudo, por não serem apetrechados de armamento defensivo, foram removidos da frente de combate 2 anos depois do início do conflito, passando a operar em escolas de pilotagem para formação de pilotos aliados.
Em Portugal, o Caudron G.III foi utilizado entre 1916 e 1933 pela Aeronáutica Militar, com a função de instrução, como já se verificava internacionalmente. Cabe destacar que assumiu particular relevância histórica ao tornar-se a primeira aeronave produzida sob licença em território nacional, no Parque de Material Aeronáutico, em Alverca, onde foram fabricados 50 exemplares entre 1922 e 1924[10].
Figura 7 – Réplica do Caudron G.III em exposição no Polo de Sintra.
Para além da importância industrial, esta aeronave simboliza igualmente o início da aviação portuguesa enquanto domínio estruturado de ensino, conhecimento técnico e formação especializada. A principal utilização do Caudron G.III ocorreu na Escola Militar de Aviação, situada na Granja do Marquês, instituição responsável pela preparação dos primeiros aviadores militares portugueses. Foi a bordo de aparelhos desta tipologia que muitos dos pioneiros da aviação realizaram os seus voos iniciais, consolidando o processo de institucionalização da formação aeronáutica em Portugal. Deste modo, o Caudron G.III além de representar um marco tecnológico da aviação nacional, materializa os primórdios da cultura aeronáutica portuguesa e da profissionalização da formação de pilotos militares.
O exemplar de DH-82 Tiger Moth em exposição no Museu do Ar, identificado com o número 102, remete para um dos capítulos mais antigos da instrução de pilotagem em Portugal, anterior mesmo à criação da Força Aérea Portuguesa enquanto ramo independente. A escolha desta aeronave resultou de um processo de avaliação entre diferentes modelos disponíveis no mercado para a função de treino elementar de pilotagem. Para esse efeito, foram adquiridos um Avro 631 Cadet, um Caproni Ca-100 Caproncine e um De Havilland DH-82 Tiger Moth, tendo este último sido o modelo preferido, o que ditaria a sua adoção generalizada nas décadas seguintes[11].
Em termos de missão, o Tiger Moth é um biplano bilugar, com cabinas descobertas, destinado à instrução elementar de pilotagem, partilhado pelas esquadrilhas de instrução da Aeronáutica Militar e da Aviação Naval. Tratava-se de uma aeronave muito manobrável e apta para a acrobacia, mas extremamente rudimentar nos seus equipamentos. A mesma não possuía travões, recorrendo ao atrito do patim de cauda no solo relvado, não tinha rádio, e nem sequer dispunha de velocímetro convencional, sendo a velocidade indicada através de uma peça metálica no montante da asa que se deslocava com a pressão do ar sobre uma escala graduada.
A aeronave entrou ao serviço em 1934, vindo a constituir, ao longo dos anos seguintes, uma frota total de 151 unidades, repartidas entre a Aviação Naval, com 30 exemplares da versão DH-82A, e a Aeronáutica Militar, com 121 aeronaves, distribuídas entre 12 unidades DH-82, 18 DH-82A e 91 DH-82A/OGMA. Esta última designação reflete o contributo das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, em Alverca, que obtiveram a licença de construção em 1938, prolongando a produção até 1952, ano da constituição da Força Aérea Portuguesa[12].
Foi precisamente nesse momento de transição institucional que o Tiger Moth conheceu o seu último capítulo operacional. A Força Aérea, então recém-criada em 1952, herda cerca de 30 unidades Tiger Moth, aquelas que ainda se encontravam em condições de voo, tendo sido integrados no novo ramo das Forças Armadas[13]. A sua presença na FAP seria breve, uma vez que os aparelhos foram abatidos ao serviço em 1955, sendo substituídos pelo De Havilland Chipmunk, aeronave que, não por coincidência, apresenta uma silhueta de fuselagem muito semelhante à do seu antecessor, encerrando-se assim, de forma simbólica, um ciclo de continuidade na instrução elementar de pilotagem que atravessou três décadas e duas instituições militares distintas.
O De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk realizou o seu primeiro voo a 22 de maio de 1946, e integra a geração de aeronaves de instrução que assinalou a transição para uma aviação militar mais moderna e tecnologicamente avançada no período do pós-guerra, marcando igualmente a passagem definitiva do biplano para o monoplano no contexto da formação aeronáutica, uma vez que veio substituir o De Havilland DH-82 Tiger Moth.
Em Portugal, a Aeronáutica Militar adquiriu os primeiros dez exemplares deste modelo destinados à instrução de pilotos, em 1951.
No ano seguinte, em 1952, os “dez DHC-1 Chipmunk foram absorvidos pela Força Aérea Portuguesa"[14] e, no mesmo ano, teve início a sua produção sob licença nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, onde seriam posteriormente construídas sessenta e seis aeronaves. Este processo constituiu um importante contributo para o desenvolvimento da capacidade industrial e técnica da aeronáutica nacional, uma vez que nestas aeronaves de “produção nacional o sistema de arranque do motor por cartucho explosivo foi substituído por motor de arranque elétrico" [15].
Os primeiros aparelhos começaram a ser retirados de serviço em 1989. Contudo, seis exemplares foram preservados para integrar uma frota que permanece ainda hoje ao serviço da Academia da Força Aérea. Neste ano de 1989 os exemplares integrados na frota da AFA tiveram os seus motores trocados pelo Lycoming 0-360-A1A. Desta forma, os Chipmunk continuam a desempenhar funções de seleção de candidatos, instrução elementar de pilotagem e reboque de planadores, demonstrando a longevidade operacional e a versatilidade desta aeronave.
Figura 8 – O De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk em exposição no Polo de Sintra.
Figura 9 – Último Chipmunk a ser produzido, em exposição no Polo de Alverca.
Chipmunk que celebrou 80 anos em maio do presente ano (22 de Maio 1946), desde o seu primeiro voo experimental, e 75 anos ao serviço da aviação militar nacional. Este modelo representa a consolidação de uma nova fase da aviação militar portuguesa, caracterizada pela adoção de aeronaves mais seguras, eficientes e adequadas às exigências técnicas da aviação contemporânea, e à própria Força Aérea. Acresce ainda o facto de o último Chipmunk produzido em todo o mundo ter sido construído em Portugal, encontrando-se atualmente em exposição no polo de Alverca do Museu do Ar, sendo um testemunho relevante da história da indústria aeronáutica nacional.
A continuidade da visita permite conhecer algumas aeronaves destinadas à defesa do Espaço Aéreo Nacional. Desde a constituição da Força Aérea, essa missão foi assegurada por diferentes gerações de aeronaves, refletindo a evolução tecnológica e as exigências estratégicas de cada período histórico, das quais destacamos: Supermarine Spitfire MK Vb LF; Republic F-84 Thunderjet; North American F-86 Sabre; o LTV A-7 Corsair II, na versão TA-7P; o Fiat G.91.
Estas aeronaves, hoje preservadas em exposição, testemunham não apenas a evolução tecnológica da aviação militar, mas também o compromisso contínuo de Portugal com a proteção do seu espaço aéreo. Cada uma representa uma etapa na construção de uma capacidade de defesa moderna, integrada e eficaz, ao serviço do país.
O Supermarine Spitfire constitui uma das mais relevantes aeronaves de caça da Segunda Guerra Mundial, assumindo particular destaque no contexto da evolução tecnológica da aviação militar do século XX como “melhor caça britânico que emergiu durante a II Guerra Mundial"[16]. Reconhecido pelas suas elevadas prestações aerodinâmicas, capacidade de manobra e eficácia operacional, o aparelho afirmou-se como um dos principais símbolos da resistência aliada. Importa igualmente salientar que o Spitfire foi uma das poucas aeronaves de combate aliadas a manter-se em operação contínua ao longo de toda a duração do conflito.
A introdução desta aeronave em Portugal encontra-se diretamente associada ao contexto histórico da Segunda Guerra Mundial onde Portugal apresentava uma forte relevância geoestratégica face à crescente importância atribuída ao domínio do Atlântico por parte dos Aliados. A partir de 1942, no âmbito dos acordos estabelecidos entre o Estado português e o Reino Unido relativamente à utilização das infraestruturas militares nos Açores pela Royal Air Force, a aeronáutica militar portuguesa recebeu um total de 112 aeronaves Spitfire[17]. Esta incorporação representou um momento determinante no processo de modernização da componente aérea nacional, permitindo uma significativa atualização tecnológica e operacional dos meios de defesa aérea portugueses.
No contexto da defesa do espaço aéreo nacional, os Spitfire desempenharam funções de vigilância, patrulhamento e interceção, contribuindo para a salvaguarda da soberania territorial portuguesa num período caracterizado por elevada instabilidade político-militar internacional. Apesar da posição oficial de neutralidade assumida por Portugal durante a Segunda Guerra Mundial, essa neutralidade revestiu-se de um carácter eminentemente pragmático. Na prática, traduzindo-se numa política que conjugou em simultâneo a cooperação estratégica com os Aliados ao abrigo da Aliança Luso-Britânica e a manutenção de relações comerciais com a Alemanha, nomeadamente através do fornecimento de volfrâmio vital para o esforço de guerra germânico.
O Douglas DC-3, conhecido mundialmente como “Dakota", foi uma das aeronaves mais importantes da história da aviação comercial. Construído pela primeira vez em 1935, destacou-se durante a Segunda Guerra Mundial e, no pós-guerra, tornou-se o principal avião de transporte civil em todo o mundo. Com mais de 15 mil exemplares produzidos, desempenhou um papel decisivo na expansão das ligações aéreas internacionais. Em Portugal, a designação “Dakota" popularizou-se sobretudo através das versões militares Douglas C-47 Skytrain e C-53 Skytrooper utilizadas pela Força Aérea Portuguesa, que operou perto de três dezenas destas aeronaves ao longo da sua história. Embora a designação tivesse origem nos países da Commonwealth, foi este o nome pelo qual estes aviões ficaram amplamente conhecidos em território nacional[18].
O emblemático exemplar em exibição é da versão C47A-80-DL, foi construído em 1943 e participou ativamente na Segunda Guerra Mundial, tendo sido utilizado em diversas missões militares. Entre elas destaca-se a operação ao serviço da USAF[19] de largada de tropas paraquedistas durante o Dia D, a 6 de junho de 1944, na Normandia, França, uma das ações mais marcantes do conflito[20]. Este emblemático avião nunca chegou a sulcar os céus sob as cores da TAP, tendo pertencido a diversas companhias estrangeiras ao longo da sua vida operacional. Em 1963 foi adquirido pela DGAC[21] e, apenas em 1987, oferecido à companhia aérea nacional. Fruto desta singular trajetória, o exemplar em exposição permanente apresenta uma pintura dividida entre dois universos: numa das metades da fuselagem evoca o seu vínculo à TAP, na outra presta homenagem ao período sob tutela da DGAC — uma solução que, tanto quanto a aeronave em si, conta uma história.
Em Portugal, o “Dakota" esteve intimamente ligado à fundação dos Transportes Aéreos Portugueses (TAP), criados em 1945 por Humberto Delgado. Os primeiros aviões da companhia foram antigos Douglas C-47 e C-53, muitos deles provenientes dos excedentes militares norte-americanos após a guerra. O primeiro “Dakota" da TAP, matriculado CS-TDA, resultou do internamento de uma aeronave militar americana que aterrou em Portugal em 1944 devido a um erro de navegação.
Foi também num avião deste tipo que a TAP inaugurou, em dezembro de 1946, a histórica Linha Aérea Imperial para Angola e Moçambique. Esta ligação, que unia Lisboa aos territórios ultramarinos portugueses, constituiu um marco na aviação nacional e representou uma das mais longas rotas regulares operadas por “Dakotas" em todo o mundo.
Ao longo dos anos seguintes, a TAP adquiriu vários “Dakotas", que permitiram consolidar as primeiras carreiras regulares da companhia e assegurar as ligações entre a metrópole e as então colónias africanas. Apesar de alguns acidentes que marcaram a sua história, estas aeronaves constituíram a base da aviação comercial portuguesa, formando gerações de pilotos e técnicos.
Figura 10 – “Dakota" DC-3 em exposição no polo de Sintra.
Após a sua retirada da TAP, alguns exemplares continuaram a servir em companhias africanas e, mais tarde, na Força Aérea Portuguesa. Entre os aviões preservados destaca-se o CS-DGA, atualmente visitável no Museu do Ar[22]. Embora nunca tenha pertencido à frota original da TAP, foi restaurado e pintado com as cores históricas da companhia, assumindo simbolicamente a identidade do primeiro CS-TDA.
Mais do que uma aeronave, o Douglas DC-3 “Dakota" tornou-se um símbolo da modernização dos transportes aéreos em Portugal. A sua contribuição para o desenvolvimento da TAP e da aviação nacional garante-lhe um lugar de destaque na memória histórica do país.
O Nord Aviation N-2501 e N-2502 Noratlas constituiu um dos mais importantes aviões de transporte militar da Força Aérea Portuguesa (FAP) durante as décadas de 1960 e 1970. Concebido em França no período pós-Segunda Guerra Mundial, este bimotor de transporte destacou-se pela sua robustez, capacidade de carga e versatilidade operacional, tornando-se uma peça fundamental no esforço logístico português durante a Guerra do Ultramar[23].
A aquisição dos primeiros Noratlas ocorreu em 1960, quando a FAP procurava colmatar a falta de aeronaves de transporte médio capazes de assegurar as crescentes necessidades operacionais nos territórios ultramarinos. Os seis primeiros exemplares foram adquiridos à companhia francesa Union Aéromaritime de Transports (UAT), tendo chegado a Portugal entre agosto e dezembro desse ano. Posteriormente, face ao bom desempenho demonstrado, foram encomendadas novas aeronaves diretamente à fabricante Nord Aviation, aumentando significativamente a frota disponível[24].
Os Noratlas foram distribuídos por várias unidades da Força Aérea, destacando-se a Esquadra 92, sediada em Luanda, a Esquadra 102 na Base Aérea n.º 10 (Beira, Moçambique), a Esquadra 123 em Bissalanca (Guiné) e a Esquadra 32 em Tancos. Estas aeronaves desempenharam missões de transporte de tropas, carga, correio, evacuação sanitária e lançamento de paraquedistas, contribuindo decisivamente para a mobilidade das forças portuguesas em África.
Uma das características mais marcantes do Noratlas era a sua capacidade de operar a partir de pistas rudimentares e pouco preparadas, uma vantagem essencial nos teatros de operações africanos. A ampla porta traseira bipartida facilitava o carregamento de material volumoso e permitia a execução de operações de lançamento aéreo com elevada eficácia.
As longas viagens entre Portugal e as bases africanas representavam desafios significativos para as tripulações. As rotas implicavam múltiplas escalas e voos prolongados sobre o oceano e regiões com escassos meios de apoio à navegação. Apesar das limitações técnicas da época, os Noratlas demonstraram uma notável fiabilidade operacional, sendo frequentemente referidos pelos seus tripulantes como alguns dos melhores e mais seguros aviões em que voaram.
Entre 1965 e 1970, Portugal recebeu ainda vários exemplares provenientes dos excedentes da Luftwaffe alemã, prolongando a vida operacional da frota. Alguns destes aparelhos continuaram ao serviço até à segunda metade da década de 1970, altura em que começaram a ser substituídos por aeronaves mais modernas.
Figura 11 – Aeronave Noratlas estacionado na placa.
Os Noratlas foram oficialmente retirados do serviço da FAP em 1976, após cerca de dezasseis anos de utilização intensiva. O último voo operacional realizou-se a 14 de outubro desse ano. Apesar do seu desaparecimento das operações ativas, o legado desta aeronave permanece vivo na memória da aviação militar portuguesa, sendo reconhecida como um dos pilares do transporte aéreo da FAP durante um dos períodos mais exigentes da sua história.
As duas versões do Fiat G-91 em exposição no Museu do Ar testemunham a importância que esta aeronave assumiu na história da aviação militar portuguesa, tendo-se tornado uma das mais estimadas pelos seus operadores. O seu surgimento na FAP enquadra-se num momento particularmente exigente: em meados da década de 1960, com a Guerra do Ultramar em fase de intensificação, a Força Aérea Portuguesa enfrentava uma necessidade urgente de renovar a sua frota de aviões de apoio tático. Os F-84G Thunderjet aproximavam-se do limite da sua vida operacional, enquanto os F-86F Sabre estavam impedidos de operar em África por imposição da NATO. A esta limitação acrescia o embargo de armamento imposto pela ONU a Portugal, que dificultava significativamente a aquisição de material bélico moderno junto da generalidade dos fornecedores ocidentais.
Foi neste contexto que o Governo português obteve, em outubro de 1965, o fornecimento de 40 aviões Fiat G-91 R/4 por parte da República Federal da Alemanha, país que, juntamente com a França, integrava o restrito grupo de nações dispostas a fornecer armamento a Portugal. A esta primeira remessa juntar-se-iam outras unidades, totalizando, ao longo do período de operação da aeronave entre 1965 e 1993, 85 exemplares: 34 da versão R/3, 40 da versão R/4 e 11 da versão bipostoo T/3, esta última destinada à instrução e conversão operacional dos pilotos.
O Fiat G-91 foi um caça-bombardeiro leve desenvolvido pela Fiat Aviazione, vencedor de uma competição da NATO para um avião de ataque ligeiro, económico e capaz de operar a partir de pistas curtas e rudimentares. Em termos de armamento, o G-91 R/4 era a versão menos armada da família, dispondo apenas de quatro metralhadoras de calibre 12,7 mm, complementadas por pontos de fixação subalares para bombas e foguetes, utilizados em missões de apoio de fogo às forças terrestres.
Operacionalmente, o avião entrou ao serviço na Base Aérea n.º 5 e foi largamente empregue na Guiné, através da Esquadra 121 “Tigres", sediada na Base Aérea n.º 12, em Bissalanca, bem como em Moçambique, pela Esquadra 502 “Jaguares", na Base Aérea de Nacala, e pela Esquadra 702 “Escorpiões", em Tete/Chingozi, atuando tanto em missões independentes como em apoio às forças de superfície. Foram ainda realizados destacamentos em Angola, na Base Aérea n.º 9, em Luanda.
Figura 12 – Fiat G-91 a voar em formação.
Para além da componente de ataque ao solo, o Fiat G-91 desempenhou um papel relevante no reconhecimento fotográfico. Para esta função, o avião estava equipado com câmaras fotográficas[25] instaladas no nariz, cujo material era posteriormente analisado por estruturas dedicadas, como o Centro de Campanha de Exploração Fotográfica, responsável pela interpretação das imagens recolhidas e pela preparação de dossiers de objetivos para as operações subsequentes.
Com o final da Guerra Colonial, os Fiat G-91 sobreviventes regressaram a Portugal e foram concentrados na Base Aérea do Montijo, onde, a partir de agosto de 1974, a frota foi reorganizada segundo os padrões da NATO, passando a Esquadra 301 a participar em exercícios de âmbito nacional e aliado, prolongando assim a vida operacional desta aeronave até à sua retirada de serviço em 1993
O exemplar do Sud-Aviation SE 3160 Alouette III em exposição no Museu do Ar testemunha aquele que foi, porventura, o helicóptero mais emblemático da história da aviação militar portuguesa, símbolo indissociável da Guerra do Ultramar. O seu surgimento na FAP enquadra-se no seguinte contexto: a partir de abril de 1963, a Força Aérea Portuguesa adquiriu os primeiros Alouette III como complemento aos poucos aparelhos Alouette II já em serviço, com vista a atuarem nas operações militares em curso nos teatros de operações da guerra colonial. O primeiro voo de estreia desta aeronave ocorreu a 18 de junho de 1963, em Luanda, abrindo caminho a uma das mais longas e intensas relações entre uma aeronave e a Força Aérea Portuguesa: ao longo de 57 anos, a frota nacional num total de 142 unidades o segundo maior número de exemplares de um único modelo ao serviço de Portugal.
Figura 13 – Helicoptero Alouette III em voo.
O Alouette III tornou-se um dos principais ícones da guerra, ficando célebres as imagens dos paraquedistas e comandos a saltarem dos aparelhos enquanto estes pairavam a poucos metros do solo, durante as operações. Para além desta função, o helicóptero desempenhava ainda missões de transporte tático de tropas e material, evacuação sanitária de feridos a partir do local do combate, reabastecimento de forças no terreno e reconhecimento armado. No que respeita ao armamento, a partir de 1965 o Alouette III passou a ser equipado com um canhão de 20 mm, montado no chão do aparelho e operado lateralmente por um atirador.
A sua atuação revelou-se determinante nos três teatros de operações africanos. Apenas nos dois primeiros anos de operação em Angola, os Alouette III realizaram mais de 10.000 horas de voo sem qualquer acidente, um desempenho que rapidamente os tornou indispensáveis também na Guiné e em Moçambique. Terminada a Guerra Colonial, o helicóptero manteve-se ao serviço, passando a desempenhar funções essencialmente civis e de instrução, sob a égide da Esquadra 33, sediada na Base Aérea n.º 3, em Tancos. Com a reestruturação da FAP em 1978 os Alouette III permaneceram em Tancos com a Esquadra 111 de instrução e Esquadra 552 que realizou diversos tipos de operações de transporte e apoio aéreo. A sua longa carreira culminou a 16 de junho de 2020, data em que efetuou o seu último voo, depois de 57 anos consecutivos de serviço um período durante o qual a frota acumulou mais de 300.000 horas de voo.
A Sala dos Pioneiros do Museu do Ar constitui um espaço dedicado à preservação da memória dos homens que marcaram os primórdios da aviação portuguesa. Através de documentos pessoais, troféus, condecorações, instrumentos de navegação, fotografias e outros objetos de carácter pessoal, este núcleo expositivo permite compreender o percurso e o legado de algumas das figuras mais relevantes da aeronáutica nacional. Muitas destas peças foram doadas ou legadas pelos familiares dos aviadores, assumindo um importante valor patrimonial e histórico.[26]
Entre as personalidades representadas destacam-se Gago Coutinho, Sacadura Cabral, Sarmento de Beires, Brito Pais e Manuel Gouveia, cujos feitos contribuíram para afirmar Portugal no panorama internacional da aviação nas primeiras décadas do século XX. O espaço evidencia igualmente os avanços técnicos e científicos alcançados pelos aviadores portugueses, sobretudo no domínio da navegação aérea.
Figura 14 – Réplica do hidroavião Fairey III-D, Santa Cruz.
Um dos episódios mais emblemáticos recordados nesta sala é a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul, realizada entre Lisboa e o Rio de Janeiro por Gago Coutinho e Sacadura Cabral em 1922. Esta viagem constituiu um marco na história da aviação mundial, não apenas por ligar pela primeira vez os dois continentes por via aérea, mas também por recorrer a métodos inovadores de navegação astronómica desenvolvidos pelos próprios aviadores. A adaptação do sextante para utilização aérea e o desenvolvimento do corretor de rumos permitiram realizar a travessia com um grau de precisão inédito para a época.
A exposição destaca ainda a Primeira Viagem Aérea Portugal-Macau, efetuada em 1924 por Brito Pais, Sarmento de Beires e Manuel Gouveia. Esta expedição integrou-se no contexto das grandes viagens aéreas intercontinentais do período pós-Primeira Guerra Mundial e procurou demonstrar as capacidades técnicas da aviação portuguesa em percursos de longa distância.[27]
Outro acontecimento de relevo evocado na Sala dos Pioneiros é a Primeira Travessia Noturna do Atlântico Sul, realizada em 1927 por Sarmento de Beires, Manuel Gouveia e Jorge Castilho. Estas viagens ilustram o espírito de inovação, coragem e perseverança que caracterizou os aviadores portugueses da época, contribuindo para o desenvolvimento da navegação aérea e para o reconhecimento internacional da aviação portuguesa.
Conclusão
A história do Museu do Ar acompanha, de forma indissociável, a própria evolução da aviação em Portugal. Desde os primeiros esforços de preservação promovidos por figuras como Gago Coutinho até à consolidação da instituição nos polos de Alverca e da Granja do Marquês, o museu afirma-se como um espaço privilegiado de salvaguarda da memória aeronáutica nacional.
A sua criação respondeu à necessidade de conservar um património técnico, científico e humano que testemunha mais de um século de desenvolvimento da aviação portuguesa. Através da preservação de aeronaves, motores, equipamentos, documentação e outros testemunhos materiais, o Museu do Ar permite compreender não apenas a evolução tecnológica do voo, mas também o papel desempenhado por militares, engenheiros, mecânicos, pilotos e civis na construção da história aeronáutica do país.
Neste sentido, o Museu do Ar ultrapassa a função tradicional de exposição de objetos, assumindo-se como um agente ativo na investigação, educação e divulgação do património cultural. O seu trabalho contribui para reforçar a consciência histórica coletiva e para promover a valorização de um legado que integra a identidade científica, tecnológica e militar portuguesa.
O dever da memória concretiza-se, assim, na preservação e transmissão deste património às gerações futuras, ao conservar os testemunhos materiais da aviação portuguesa e ao torná-los acessíveis ao público. O Museu do Ar assegura que o passado permanece presente, permitindo compreender os caminhos percorridos e reconhecer o contributo daqueles que, ao longo de décadas, ajudaram a construir a história da aeronáutica em Portugal.
NOTAS
[1] https://www.emfa.pt/unidade-55-museu-do-ar.
[2] Presidência do Concelho – Secretaria do Estado da Aeronáutica. (1968) “Decreto-Lei n.º 48248". Diário do Governo n.º 44/1968, 1º Suplemento, Série I de 1968-02-21. https://diariodarepublica.pt/dr/detalhe/decreto-lei/48248-1968-143542.
[3] Cardoso, A. (2009). Cessna T-37 Tweety Bird. In A. Cardoso, Aeronaves Militares Portuguesas (pp. 138-141). Lisboa: Fábrica das Letras, Lda.
[4] Atualmente existem 61 aeronaves em exposição, motorizadas e não-motorizadas, sendo 44 em Sintra e 17 no polo de Alverca.
[5] Faias, A. (2009). Base Aérea N.º 1 em Sintra inaugura novas instalações do Museu do Ar. Jornal de Sintra.
[6] João Torto, natural da Beira, barbeiro, astrólogo e mestre de primeiras letras com carta de sangrador do Hospital de Santo António em Viseu, construiu umas asas de pano e, a 20 de junho de 1540, obteve permissão para se lançar do alto da torre da Sé de Viseu, com o objetivo de aterrar no Campo de São Mateus. A tentativa revelou-se fatal, tendo caído e perdido a vida. É considerado o precursor português da tentativa de voo humano, sendo frequentemente referido como o "Ícaro de Viseu".
[7] Pereira, E. G. (2022). Santos Dumont Pai da Aviação. Rio de Janeiro: Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. Pag. 27.
[8] Pereira, E. G. (2022). Santos Dumont Pai da Aviação. Rio de Janeiro: Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. Pag. 31.
[9] Cardoso, A. (2009). Caudron G. III. In A. Cardoso, Aeronaves Militares Portuguesas (pp. 121-124). Lisboa: Fábrica das Letras, Lda.
[10] Cardoso, A. (2009). Caudron G. III. In A. Cardoso, Aeronaves Militares Portuguesas (pp. 121-124). Lisboa: Fábrica das Letras, Lda.
[11] Cardoso, A. (2009). De Haviilland DH-82 Tiger Moth. In A. Cardoso, Aeronaves Militares Portuguesas (pp. 180-184). Lisboa: Fábrica das Letras, Lda.
[12] Cardoso, A. (2009). De Haviilland DH-82 Tiger Moth. In A. Cardoso, Aeronaves Militares Portuguesas (pp. 180-184). Lisboa: Fábrica das Letras, Lda.
[13] Cardoso, A. (2009). De Haviilland DH-82 Tiger Moth. In A. Cardoso, Aeronaves Militares Portuguesas (pp. 180-184). Lisboa: Fábrica das Letras, Lda
[14] Cardoso, A. (2009). De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk em Portugal. In A. Cardoso, Aeronaves Militares Portuguesas (pp. 202-205). Lisboa: Fábrica das Letras, Lda
[15] Cardoso, A. (2009). De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk em Portugal. In A. Cardoso, Aeronaves Militares Portuguesas (pp. 202-205). Lisboa: Fábrica das Letras, Lda
[16] Cardoso, A. (2009). Supermarine Spitfire. In A. Cardoso, Aeronaves Militares Portuguesas (pp. 527-530). Lisboa: Fábrica das Letras, Lda.
[17] Deste número total foram recebidas aeronaves das várias versões (sendo estas: MK Ia; Mk Vb; Mk Vc; Mk VbLF). A maioria da frota seria constituída pela versão Mk VbLF.
[18] Diniz, M., & Proença, L. (2011). Dakota n.º 6157 – Douglas C-47A: Três décadas de história nos céus de três continentes (1.ª parte). Museu do Ar.
[19] United States Air Force
[20] Grupo Dakota TAP (2013). DC3 da TAP. Vintage Aero Club. Disponível em: https://grupodakotatap.wordpress.com/projecto-a/ [Consultado em 10 de junho de 2026].
[21] Direção Geral de Aviação Civil antecessora da Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC)
[22] Esta aeronave continua a pertencer à TAP, não constitui parte do espólio do museu.
[23] Adelino Cardoso, Aeronaves Militares Portuguesas, pp. 429-431.
[24] Na sua totalidade a Força Aerea Portuguesa possuiu 28 aeronaves das suas várias versões.
[25] O Fiat G-91 estava equipado com 4 câmaras: frontal, vertical e laterais. Estas câmaras eram capazes de fornecer imagem estereoscópica, com exceção da frontal.
[26] Museu do Ar – Sala dos Pioneiros, disponível em: https://www.museudoar.pt/pagina-001.002.006-sala-pioneiros.
[27] Museu do Ar, Portugal–Macau 1924, catálogo comemorativo do centenário da viagem aérea.
